山东烟台，一件面向48V架构的EPS样机，安静地摆在博世华域烟台研发中心。
“一些整车厂和我们做了前期沟通，他们做了Demo车，正在评估48V架构方案的投入产出比。由于芯片、下级供应商要重新培植一套新的供应链体系，刚开始成本不会太低。”近日，一位博世华域烟台公司内部人士告诉《出行百人会/AutocarMax》。
除基于48V架构的轻度混合动力（下称48V轻混）技术方案外，其它如车灯、雨刷、安全气囊等，依然大都基于12V架构。
直到特斯拉在Cybertruck参数图片）上采用48V架构，行业老规矩受到挑战。在那之前，奥迪、奔驰推出的48V轻混和48V主动悬架，核心主干仍属12V架构。而Cybertruck，取消12V电池，核心主干切换为48V架构，勇气十足。
事实上，之后还有两款新车，也向48V架构发起了进攻。一款是顶着四层香槟塔过了减速带的蔚来ET9，另一款，是街角掉头最灵活的“胖子”——小鹏X9。
前者的主动悬架，以及后者的后轮转向系统，均基于48V架构。接下来，行业普遍看好的线控转向，大概率也将基于48V架构。
善于创新且杀红了眼的纯电车企，应该不会拒绝基于48V架构的新技术。不同于颓势渐显的燃油车48V轻混方案，这次，纯电车企或许可以，将48V架构变革带至新高度。
2010年，欧洲出台二氧化碳排放法规。这推动奥迪、宝马、戴姆勒等欧洲车企做出改变，为应对新规，它们联合发布48V架构标准，制定了48V电气系统的触电保护、过电压、工作电压范围，以及连接组件的要求、测试期间的流程规范等内容。
48V轻混主要由电机、48V动力电池组、DC/DC电压控制器等核心部件组成。其中，电机又分为BSG皮带式驱动式电机，通过皮带与发动机的曲轴进行柔性连接。另一种是ISG电机，安装在发动机和变速箱之间，后又被集成到变速箱内。
采用BSG电机方案的代表车型是奥迪A8，其48V轻混方案，包括BSG发电机、48V蓄电池、DC/DC转换器、12V小齿轮式起动机和12V蓄电池。
在车辆启动时，BSG电机介入，通过皮带迅速拉升发动机的转速，使发动机越过低速抖动区再点火，以缩短启动时间，使启动过程更加平稳、安静。
在车辆制动或滑行时，BSG电机还可以将动能转化为电能，存储在48V蓄电池中，以此来降低车辆的油耗和尾气排放。
在车辆启动时，ISG能够给大家提供160牛米的额外扭矩，提高发动机转速。车辆加速时，ISG电机能够给大家提供10KW的助力，使提速更快。在车辆换挡时，还能够给大家提供助力扭矩。在车辆滑行时，ISG电机可以在发动机关闭时提供动力输出。此外，ISG还可用于支持主动悬架、空调压缩机等。
大陆集团、博世的48V轻混方案相继搭载上车；安波福前身德尔福推出了48V BSG，法雷奥主攻48V轻混的核心部件，如DC/DC、48V iBSG等；博格华纳推出了一种基于48V架构的单向离合器技术；麦格纳研发的是48V轻混变速器，声称是可实现比两轮驱动系统更高燃油效率的四轮驱动系统。
车企和供应商的推动下，搭载48V轻混的车型以MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）进入混动赛道，由于可节省10%以上的百公里油耗，且能够大大减少二氧化碳排放，48V轻混技术逐渐在行业中普及。
2013年，比亚迪发布绿混技术，在12V铅酸电池基础上，增加一套48V电池，并以磷酸铁锂电池替代铅酸电池。官方声称，绿混技术能实现百公里节油1.5L，百公里加速提升1.5秒。
2018年，在提出“蓝色吉利行动”三年后的吉利，推出首款搭载48V轻混方案的新车——博瑞GE。时任吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧，自信喊话，“吉利的MHEV、HEV、PHEV，以及三电领域的技术已达到全球领先水平。”
时任吉利汽车研究院院长胡峥楠，谈及这款车的节油效率做到了15%，并称下一代的48V技术能在2020年左右实施，达到25%的节油率，百公里油耗降低至5L左右。
数据显示，到2020上半年，国内新能源汽车市场占有率中，BEV达到40.2%位列第一，基于48V轻混的MHEV，以20.8%位列第三，力压占比12.6%的第四名PHEV。
一方面，按照政策要求，48V轻混无法享受新能源汽车的政策优惠。另一方面，技术上，48V轻混没办法实现纯电动行驶。
另一项技术，插电式混合动力，又称PHEV，由于既能够轻松的享受政策优惠，同时有一定的纯电续航，开始发力。主要是比亚迪DM-i胜出，为行业树立方向。
然而世事难料，国产纯电和混动的超计划增长，推动整个行业的电动化进程，让轻混这种初级过度路线很快变得无足轻重。
48V轻混败了吗？看样子是的。但48V架构除了节能，还有别的优势，在特斯拉的带领下，前途似乎又光明了。
2023年，特斯拉交付了大家期望已久的纯电皮卡——Cybertruck。
除了造型独特等，这款车还取消了12V电池，替代为48V架构，并重新设计车内控制器，以适应48V电压。
马斯克将自己署名的新书《如何设计一台48V低压架构的汽车》，寄给众多车企老大。福特CEO Jim Farley收到后，线上向作者表示感谢。
最直观的改变，基于48V架构的Cybertruck减少了约四分之三的的电缆，线%，对车身线束进行了大幅简化。
虽然特斯拉Cybertruck仍采用“48V主干+12V分支”混合电网的架构，但给后来者打了样。
同年底，蔚来发布的ET9，搭载自研无人驾驶芯片、大圆柱电池等诸多新技术。不为人注意的是，其搭载的天行底盘系统中的主动悬架，也是48V架构。
“蔚来ET9天行底盘的全主动悬架，正是基于48V架构。”一位蔚来电驱及高压系统负责人告诉《出行百人会/AutocarMax》。
行业内，一些半主动悬架如空气悬架、CDC等技术，均基于12V架构。但全主动悬架，则倾向基于48V，比如，奥迪、奔驰的主动悬架便是基于48V架构。“相比12V，基于48V架构能做到功率，同等条件下，悬架调节效果更好，体验更优。”
小鹏今年初发布的X9，搭载了后轮转向系统。以此为卖点，小鹏X9猛攻同期发布的理想MEGA，占尽风头。小鹏X9的后轮转向，同样基于48V主动电压升压系统。
“48V架构对应的控制器和电机，与12V不同。在输出功率相同的情况下，48V架构方案在电机和控制器中所需的电流会更小，对散热等会更有利。”一位博世华域烟台内部人士告诉《出行百人会/AutocarMax》。
据了解，去年生产了600万台转向机的博世华域，旗下烟台分公司正在启动48V架构转向机的前期开发工作，现处于样件阶段，一旦整车厂有需求，就可以更快上车。
“基于12V架构可以做线V架构，能够完全满足线控转向对高齿条力、高转速的要求。而且在相同功率下，相比12V电流更小，减轻电线和器件的负载。”上述博世华域烟台公司内部人士表示。
但劣势在于，48V架构的开发测试成本高，电磁兼容性要求高，且要增加硬件升级成本。
总体上，曾为48V轻混方案供应过核心零部件的博世、大陆、法雷奥等国际Tier 1，如今均在为基于48V架构的新部件做好准备。
1918年，6V电池上车，大多数都用在车载大灯。几十年后，到1950年，由于大排量发动机的出现，12V电池替代了6V电池。
自那时起，车灯、空调、雨刷、安全气囊传感器、电池管理系统，全部基于12V架构。
之后很长一段时间，汽车行业多次向上探索，但始终没有办法再“向上”走出一步。SAE于1988年倡议42V架构，由于投入产出不成正比，没有一家车企响应。福特于1999年，再次通过SAE提出36V架构，最终也没有推广开来。
2010年，那股受排放法规政策压力点燃的48V轻混方案之火，的确烧遍了全球，但今天已然看不到技术优势。
如今，车企围绕线束、主动悬架、线控转向等产生的新需求，推动一轮新48V技术风暴开始酝酿。
挑战在于，电机芯片、售后配套等。换句线V架构考验的不是一个企业的技术能力，而是要求整个供应链进行一定的改造升级。
举个例子，博世华域计划在2026年量产48V方案，但此公司判断，2030年，才会是整个行业48V架构的广泛应用时刻。